Предварительная подготовка

Предварительная подготовка самолетов проводится, как правило, накануне дня полетов и состоит из подго­товительных работ, послеполетного осмотра, устранения неисправностей, выявленных при осмотре, и заключи­тельных работ.

Подготовительные работы. Перед осмотром авиаци­онную технику расчехляют, снимают крышки люков и капоты. Кроме того, устанавливают необходимые стре­мянки для подхода к высокорасположенным агрегатам и деталям, подбирают необходимый инструмент для проведения осмотра и настраивают контрольно-прове­рочную аппаратуру. Места, где чаще всего могут возни­кать трещины, тщательно промывают и протирают чи­стой ветошью. Снятые чехлы свертывают и вместе с крышками люков, капотами, заглушками и струбцина­ми аккуратно складывают в специально отведенных ме­стах. Около авиационной техники устанавливают в за­ранее предусмотренных местах рабочие переносные сто­лики, куда укладывают маты, а на крылья и фюзеляж специальные трапы.

От правильной расстановки указанного оборудова­ния в значительной степени зависят скорость выполне­ния работ и удобство пользования специальными авто­мобилями для проверки работоспособности оборудова­ния. Подготовительные работы обычно составляют от 15 до 20% трудозатрат на предварительную подготовку.

Поэтому, чтобы определить наивыгоднейший вариант при распределении времени на отдельные работы в про­цессе предварительной подготовки, следует обратить особое внимание на организацию выполнения предва­рительных работ.

Послеполетный осмотр. Послеполетный осмотр авиа­ционной техники выполняют инженеры и техники, уча­ствовавшие — в проведении предварительной подготовки

Рис. 2.1. Маршрут выполнения послеполетного осмотра

к полету данного самолета, каждый по своей специаль­ности в соответствии с единым регламентом и инструк­цией по технической эксплуатации данного типа авиа­ционной техники.

Обычно послеполетный осмотр проводится по зара­нее установленному маршруту (рис. 2.1), что способст­вует устранению излишнего передвижения лиц техни­ческого состава, правильному их распределению в зави­симости от специальности и исключению недосмотров, Маршрут осмотра разрабатывается на основе при­обретенного опыта эксплуатации и остается неизменным для любого осмотра независимо от вида подготовки. Этот принцип неизменности маршрута сохранен для раз­личных типов авиационной техники и в значительной мере способствует более качественному выполнению осмотров.

Для проведения послеполетного осмотра по маршру­ту нужны определенные навыки. Поэтому лица инже­нерно-технического состава, имеющие небольшой опыт эксплуатации, при проведении осмотра вначале поль­зуются технологическими карточками. Кроме того, опытный инженерно-технический состав периодически проводит для них показательные осмотры.

Маршрут осмотра самолета (вертолета) начинается обычно с носовой части. Если это самолет с одним дви­гателем, то особое внимание уделяется проверке состоя­ния заклепочных швов внутренних каналов воздухоза­борника, а при наличии сверхзвукового входного уст­ройства — на целость обечайки и состояние крепежных винтов управляемого конуса. Достаточно отделиться го­ловке заклепки или вывернуться винту, как их засосет в двигатель, в результате будут повреждены лопатки компрессора, что в свою очередь повлияет на исправ­ность двигателя. Далее, обычно по маршруту осмотра проверяется состояние передней стойки шасси, створок закрытия ниши шасси и состояние агрегатов в нише.

На передней стойке шасси производится осмотр с целью определения трещин по сварным швам и мест перехода от одной’ поверхности к другой, характери­зующихся повышенной концентрацией напряжений. До­статочно хорошо визуальным осмотром можно опреде­лить трещины по разрушенному лакокрасочному покры­тию. В случае подозрения на трещину это место подвергают контролю с помощью магнитного перенос­ного дефектоскопа или используют метод красок.

Все современные самолеты имеют на передних стой­ках шасси гидравлические гасители колебаний, поэтом) если в ‘конце полетов летчик жаловался на «зуд» и стук в районе передней стойки при пробеге, то проверяют це­лость поводка гасителя колебаний, наиболее подвер­женного изломам. Если передняя стойка управляемая, обращают внимание на герметичность гидравлического механизма разворота и состояние шлангов.

Осматривая колесо передней стойки шасси, проверя­ют, нет ли смещения авиашины относительно барабана колеса. Такие случаи наблюдаются при опускании носо­вой части самолета на завышенной скорости пробега или при резком торможении (если колесо тормозное). Проворачивание авиашины может привести к срезу за-

рядного штуцера камеры и разрушению колеса. Конт­роль за смещением (проворачиванием) авиашины отно­сительно колеса осуществляется по меткам, которые краской наносятся на авиашину и барабан іколеса и являются как бы продолжением одна другой, т. е. рас­полагаются на одной линии. Если колесо тормозное, то контроль за проворачиванием авиашин несколько за­труднен, так как метки, наносимые обычными красками, через несколько посадок сгорают от высоких температур. Рекомендуется для меток использовать жаропрочные лаки или краски.

При осмотре створок пиши передней стойки шасси обращают особое внимание па работу механизмов от­крытия и закрытия створок, так как их заклинивание может привести к невыпуску или неуборке передней стойки шасси. В нише шасси контролируется целость трубопроводов, герметичность агрегатов и соединений.

Затем согласно маршруту осматривающий переходит на правую часть крыла и проверяет целость обшивки и заклепочных швов. Аналогично рассмотренному переч­ню проверяется состояние правой стойки шасси. При осмотре авиашин убеждаются в отсутствии больших потертостей резины и порезов. Если на авиационной тех­нике стоят гидравлические тормоза, необходимо прове­рить, нет ли подтекания жидкости из тормозной систе­мы колес.

Осматривая крыло, обращают внимание на герметич­ность топливных отсеков и проверяют, нет ли предельно допустимых люфтов в узлах навески элеронов и посадоч­ных щитков. Если двигатель установлен на крыле, то проверяют внешнее его состояние, герметичность систем и целость элементов управления, а также состояние ло — , паток компрессора и турбины в пределах видимости.

Последнее время в процессе предварительной подго­товки практикуют проверку лопаток турбины с целью обнаружения трещин методом ультразвуковой дефекто­скопии. Эта аппаратура позволяет своевременно преду­предить опасное явление — обрыв лопатки двигателя, учитывая, что обрыв лопатки происходит не сразу после возникновения трещины, а по истечении нескольких ча­сов полета.

Далее осматривающие с правого полукрыла перехо­дят к фюзеляжу и через открытые люки осматривают

состояние двигателя (при внутрифюзеляжном располо­жении), герметичность гидравлических, топливных и масляных систем, а также целость тяг и качалок управ­ления. Контролю подвергаются легкоразъемные соеди­нения системы управления, если самолет имеет отстыко­вываемую хвостовую часть. Осматривают вертикальное и горизонтальное хвостовое оперение.

Осмотр левой половины самолета проводится анало­гично осмотру правой с учетом наличия несимметрично­го расположения деталей и агрегатов. Обычно послепо­летный осмотр заканчивается проверкой заправки ем­костей жидкостями и газами и осмотром кабин. В каби­нах проверяют остекление фонарей, так как малейшая трещина, особенно на скоростных самолетах, может привести к разрушению остекления и неожиданной раз­герметизации кабины, тщательно осматривают средства аварийного покидания самолета и проверяют, нет ли в кабинах посторонних предметов, которые могут привести к заклиниванию управления самолетом при эволюциях в полете.

Таким образом, при проведении послеполетного ос­мотра инженерно-технический состав руководствуется следующими общими положениями:

— все системы планера и силовой установки должны быть герметичными; не допускаются касания и потерто­сти трубопроводов;

— подлежат немедленному устранению касание тяг управления о неподвижные детали, заершенность тросов систем управления;

— элементы авиационной техники подлежат ремонту, если обнаружены на остеклении кабин, обшивке или силовых элементах конструкции трещины длиной более допустимой нормы;

— при наличии в авиашинах и амортизаторах стоек шасси давления менее нормы следует произвести их до­зарядку;

— при обнаружении забоин на деталях ротора дви­гателя сверх норм допуска, а также трещин на лопат­ках двигатель подлежит замене;

— если при проверке работоспособности авиацион­ного, радиоэлектронного оборудования, а также систем вооружения обнаружены отклонения от норм допусков, следует найти неисправность и устранить;

— все шарнирно-болтовые соединения должны быть затянуты и законтрены таким образом, чтобы исключить их самопроизвольное отворачивание;

— гидравлические, воздушные, масляные, кислород­ные противопожарные системы, а также системы конди­ционирования и охлаждения должны быть заправлены кондиционными жидкостями и газами до нормы, тре­буемой допусками.

Топливная система заправляется до уровня, устанав­ливаемого существующей документацией.

Безусловно, данный объем проверки содержит лишь общие требования, предъявляемые к осмотру, в то время как в разработанной технической документации по каж­дому типу авиационной техники объем осмотра изложен более детально и даны технологические указания, как искать и устранять неисправности.

Устранение неисправностей. Для обеспечения устра­нения всех неисправностей и лучшей организации труда в процессе осмотра производится запись обнаруженных дефектов. Для правильного расчета времени устранение неисправностей на авиационной технике обычно начи­нается с наиболее трудоемких работ, особенно если под­ход к месту обнаруженного дефекта затруднен. Опыт эксплуатации показал, что если инженерно-техническим составом обнаруженная неисправность устраняется впервые, то для экономии времени желательно посове­товаться с более опытными специалистами.

При устранении неисправностей на авиационной тех­нике, как правило, руководствуются следующими общи­ми положениями: •

— при рассоединении болтовых соединений не нужно прикладывать к ним больших усилий, следует выяснить причину заедания (возможно произошел перекос или заклинивание);

— устранять негерметичность ниппельных соедине­ний трубопроводов дозатяжкой гаек при наличии в си­стемах давления не допускается, так как это может привести к разрушению соединения; целесообразно вна­чале размонтировать соединение, предварительно стра­вив давление в системе, и тщательно осмотреть его де­тали с целью обнаружения трещин;

— использованные контровочные детали болтовых

соединений повторно ставить не рекомендуется во избе­жание их разрушения;

— работы следует выполнять исправным инструмен­том, закрепленным за данным типом авиационной тех­ники;

— не допускается устранение разрывов электропро­водки сращиванием холодной пайкой; в этом случае провод необходимо заменить;

— монтаж и демонтаж агрегатов и деталей, имею­щих большое количество точек крепления, необходимо производить последовательным поворотом крепящих элементов на равные углы во избежание перекоса флан­ца крепления;

— работы по устранению неисправностей требуют особой чистоты при их выполнении во избежание загряз­нения систем;

— устранение неисправностей нельзя сводить к уст­ранению их на один полет или на один летный день — «времянки» категорически запрещаются; постановка все­возможных пластырей для устранения незначительных подтеканий в топливных и гидравлических системах в полете может внезапно привести к интенсивному истече­нию жіид кости;

— в случае обнаружения на деталях или агрегатах авиационной техники трещин, допустимых техническими условиями, за ними устанавливается постоянный конт­роль; если увеличение длины трещины происходит ин­тенсивно, деталь или агрегат заменяют либо подвергают ремонту.

После устранения неисправностей ответственный за их устранение докладывает об этом вышестоящему должностному лицу, которое обязано проконтролировать качество выполненных работ. Об устранении неисправ­ности и проведенном контроле делаются записи в документации, оформляемой при подготовке к по­летам.

Зачастую после устранения неисправностей требуется проверка системы на работоспособность. В этом случае проводится целый комплекс дополнительных работ.

Рассмотрим случай аварийного выпуска шасси само­лета воздухом в полете после отказа гидросистемы. При осмотре установлено, что отказ произошел из-за возник­новения трещины в трубопроводе. Обычно в таких слу­чаях после замены трубопровода несколько раз убирают и выпускают шасси с целью устранения воздушных пробок с последующей дозаправкой системы рабочей жидкостью. Работы эти выполняются последовательно и с особой осторожностью, потому что устранение одной неисправности может вызвать возникновение другой. Так, если в рассматриваемом случае убирать шасси для устранения воздушных пробок в системе и при этом окажется неисправным дренажный клапан гидробачка, то возможно разрушение последнего.

Аналогичные случаи часто встречаются в процессе эксплуатации, если в эксплуатирующей организации плохо налажена техническая учеба и редко проводится обмен опытом личного состава.

Заключительные работы. Обычно в конце каждого вида подготовки проводятся заключительные работы, которые по объему незначительно отличаются от подго­товительных работ, но выполняются в обратной после­довательности. Кроме того, в их содержание входит один очень ответственный элемент — проверяется, не остались ли на авиационной технике посторонние предметы. Не­мало летных происшествий происходило именно потому, что посторонние предметы попадали в систему управле­ния и заклинивали рули.

При заключительных работах прежде всего прове­ряется наличие каждого инструмента в своем гнезде сумки или инструментальных ящиков. Гнезда для кре­пления инструмента окрашиваются в красный цвет, что позволяет даже беглым взглядом обнаружить недоста­чу какого-либо инструмента. Кроме того, проверяется количество бирок на получение инструмента из инстру­ментальной кладовой. Если наличие инструмента и би­рок соответствует описи, проверку заканчивают, но при этом следует убедиться, что в инструментальном ящике находится инструмент, замаркированный бортовым но­мером авиационной техники. В случае утери инструмента или каких-либо деталей во время работы авиационная техника отстраняется от полетов до тех пор, пока не будет найден утерянный предмет. При этом учитывают­ся даже утерянные пуговицы с курток, брюк, портсига­ры, ножи.

За несколько часов до полетов в начале летного дня (ночи) исправная авиационная техника, запланирован­ная на полеты, подвергается предполетной подготовке. На каждом самолете и вертолете при подготовке к вы­полнению конкретного задания согласно плановой таб­лице на полеты выполняются:

— подготовительные работы;

— предполетный осмотр;

— проверка количества топлива, масла, газов и спе­циальных жидкостей и их дозаправка (в соответствии с заданием на полет);

— установка съемного оборудования;

— проверка работоспособности двигателей, механиз­мов и аппаратуры оборудования самолета;

— передача самолета летному экипажу.

Подготовительные работы выполняются так же, как

и при предварительной подготовке, но в несколько огра­ниченном объеме, поэтому для осмотра авиационной техники вскрывается меньшее количество люков.

Предполетный осмотр проводится с целью выявления неисправностей, которые могли возникнуть за период после проведения последней предварительной подготов­ки из-за атмосферного воздействия на системы и аппа­ратуру самолета, агрессивного влияния топлива, специ­альных жидкостей и газов на мягкие баки, уплотнения штуцеров и трубопроводов. Выполняют его аналогично послеполетному и по тому же маршруту, но контролиру­ют меньшее количество узлов и механизмов.

При обнаружении негерметичности топливной, гид­равлической, воздушной или кислородной систем авиа­ционную технику временно отстраняют от подготовки к полетам и подвергают более тщательному осмотру. При этом ‘выясняют истинную причину негерметичности и принимают меры к ее устранению. Если выявлена серь­езная неисправность, причина которой не изучена в до­статочной степени, самолет отстраняют от дальнейшей подготовки к полетам, при этом остальную авиационную технику, готовящуюся к полетам, осматривают дополни­тельно с целью выявления аналогичной неисправности.

Как правило, при хорошо проведенной послеполетной подготовке в ходе предполетного осмотра обнаружи-

ваются только незначительные неисправности (неболь­шое их количество), которые в основном сводятся к не­большому снижению давления газов в авиашинах колес, амортизаторах стоек шасси, гидроаккумуляторах. Такие неисправности легко устраняются.

Предполетный осмотр авиационной техники проводят специалисты всех служб по заранее составленным тех­нологическим графикам, предусматривающим переход от одного самолета к другому. Такие графики исключа­ют взаимное ожидание специалистами своей очереди при работе в труднодоступных местах. При осмотре в контрольных листах готовности к полетам делаются записи об обнаруженных неисправностях, а затем об их устранении и контроле за устранением со стороны соот­ветствующих должностных лиц. Там же специалисты разных служб заверяют своей подписью готовность са­молета к полетам и проставляют количественную заправ­ку топливом и снаряжение грузом.

Заканчивается предполетный осмотр сливом от­стоя топлива из полостей фильтров низкого давления, где скапливается влага, выделяемая из топлива при полете и при стоянке авиационной техники между лет­ными днями. При обнаружении в слитом топливе загрязнений его подвергают дополнительной проверке (выясняют причину загрязнения). Если в топливе обна­ружены кристаллы льда, его заменяют другим, по воз­можности содержащим жидкость «И».

В состав жидкости «И» входят компоненты, легко поглощающие избыточное количество влаги, находящей­ся в топливе, и предотвращающие выпадение кристаллов льда при значительном понижении температуры. Погло­щающая способность жидкости «И» ограниченна, по­этому ее вводят в топливо в определенных количе­ствах в зависимости от температуры окружающего воздуха.

Проверка количества топлива, масла, газов, специ­альных жидкостей и их дозаправка. В процессе предпо­летного осмотра авиационной техники через заправоч­ные горловины, а также по указателям и манометрам в кабинах проверяется наличие в системах топлива, сма­зочных материалов, специальных жидкостей и газов. Ес­ли необходимо максимальное количество топлива, под­вешиваются и заправляются дополнительные баки. По

мерным линейкам или специальным указателям, на ко­торых отмечены нижний и верхний пределы уровня, контролируется количество рабочей жидкости в гидро­системах. При необходимости производится дозаправка. Если контролируемый уровень имеет отметку смоченной жидкостью’поверхности между ограничительными уров­нями, дозаправка не производится.

Согласно нормам технических условий системы, за­полненные газами, имеют естественные утечки, завися­щие от продолжительности стоянки самолета. Дозарядка газами в процессе предполетной подготовки производит­ся всегда, если давление в системах менее нижнего уровня допуска. Систему с жидким кислородом доза­правляют регулярно перед каждым взлетом, так как самолеты с этими системами предназначены для продол­жительных полетов на больших высотах, вследствие чего необходимо значительное количество кислорода для экипажа, состоящего из нескольких человек.

Иногда для некоторых полетов может потребоваться не заправка самолета, а, наоборот, слив топлива из топ­ливных баков. Для этого на аэродроме всегда должен быть не полностью заполненный топливозаправщик, го­товый к откачке топлива из самолета.

Установка съемного оборудования. Если самолет го­товится к специальному вылету, предполетная подготов­ка авиационной техники включает также установку на нем съемного оборудования. Так, если самолет готовит­ся к аэрофотосъемкам, подготавливаются и устанавли­ваются аэрофотоаппараты. В условиях низких темпера­тур устанавливают аккумуляторные батареи, ранее сня­тые для хранения в теплом помещении, если на дан­ном типе авиационной техники не предусмотрен их обо­грев.

Установка съемного оборудования также требует значительных затрат времени и входит в общую продол­жительность предполетной подготовки.

Проверка работоспособности систем самолета и дви­гателя. Так как двигатели, механизмы и аппаратура самолетов еще «е имеют абсолютной надежности и при опробовании их перед полетами иногда выявляются неисправности, на некоторых типах авиационной тех­ники приходится контролировать их работоспособность.

Для поршневых двигателей запуск и опробование их совершенно необходимы, так как они приводятся в рабо­тоспособное состояние ЛИШЬ при Продолжительном^ про­греве. Для реактивных двигателей, прогревающихся не более чем за 1—2,5 мин, казалось бы, запуск до начала полетов необязателен. Поэтому с целью экономии топ­лива, ресурса и сокращения времени на подготовку к полетам запуск и опробование двигателей на многих типах авиационной техники обычно совмещают с запу­ском для вылета. В этом случае проверку работы двига­теля и систем производит летчик и ему помогает техник или экипаж. При этом выполняются следующие опера­ции:

— запуск и прогрев двигателя;

— проверка давления в гидросистемах и работы гид­роусилителей и других агрегатов;

— проверка работы автоматики топливной аппарату­ры на всех режимах;

— проверка режимов и приемистости двигателя;

— проверка включения и отключения генератора и т. д.

Сложность проверки работоспособности современных двигателей заключается в том, что они имеют большую тягу. Поэтому при опробовании двигателей, помимо установки упорных колодок под колеса шасси, приходит­ся швартовать авиационную технику. А это требует создания специальных площадок для опробования дви­гателей, что усложняет организацию предполетной под­готовки. В настоящее время опробование двигателей на форсажных режимах часто производят в период пред­варительной подготовки, а перед выруливанием прове­ряют только их некоторые параметры.

Площадку для опробования двигателей, кроме швар­товочных приспособлений, оборудуют газоотражатель­ными щитами 3 (рис. 2.2) и приспособлением 1, исклю­чающими возможность попадания песка и мелких камешков в воздухозаборники рядом расположенной авиационной техники и во всасывающий канал самолета. Газоотражательные щиты, кроме того, предохраняют разрушение грунта реактивной струей. На площадке устанавливают также противопожарные средства.

С появлением турбореактивных двигателей, имеющих по сравнению с поршневыми лучшие тепловые и пуско­вые характеристики, у некоторых авиационных специа­листов сложилось мнение о том, что такие двигатели не надо прогревать перед опробованием на номинальных и максимальных режимах до выруливания самолета,

Рис. 2.2. Самолет на площадке для опробования двигателей: / — предохранительный щит с сеткой; 2 — швартовочный трос; 3 — газоотра — жательиый щит; 4 — упорные колодки; 5 — тележка с противопожарными бал­лонами

что незачем охлаждать их перед выключением, особенно в теплое время года — летом. Мнение это, безусловно, ошибочное.

В процессе эксплуатации турбореактивного двигате­ля, детали которого нагреваются до 800° С и выше, обнаруживаются различные дефекты: коробление жаро­вых труб и камер сгорания; растрескивание фланцев корпуса турбины, реактивной трубы и форсажной каме­ры; трещины и даже обрывы лопаток турбины. Все эти неисправности снижают эксплуатационную надежность и живучесть двигателя. Но их, разумеется, можно избе­жать или свести до минимума.

На рис. 2.3 приведены начальная и конечная части графика опробования двигателя. На нем сплошными ли­ниями показаны правильные режимы работы двигателя, а штриховыми — неправильные, так называемые тепло­вые удары. Последние получаются, когда после запуска двигатель сразу же выводится на номинальный режим.

Еще больший тепловой удар двигаФель получает ripii выводе его на максимальные обороты за 2—3 сек.

Чтобы наглядно представить себе явления, происхо­дящие в деталях двигателя, можно проделать такой опыт. Взять два одинаковых листа железа и один из

1—2 — автоматический запуск; 2—3—4 — прогрев;
15—16—17 — охлаждение

них нагревать медленно, а другой положить на раска­ленную докрасна плиту. Затем первый постепенно вме­сте с плитой охладить, второй же сразу опустить в хо­лодную воду. Мы увидим, что на первом листе нагрев и охлаждение почти не отразятся, зато второй лист деформируется. Объясняется это тем, что наружные слои металла при резком нагреве быстро расширяются, а внутренние остаются холодными, и лист коробится. При опускании горячего листа в холодную воду наруж­ные слои стремятся сжаться, но еще не остывшая серд­цевина препятствует этому. В результате в наружном, растянутом слое могут образоваться мельчайшие разры­вы — очаги трещин, которые при многократной смене температур превращаются в трещины. Подобная карти­на наблюдается и в некоторых деталях двигателя, когда при каждом запуске его сразу выводят на большие обороты, т. е. резко нагревают, и выключают без доста­точной работы на малом газе, т. е. быстро охлаждают.

Летом турбореактивный двигатель тоже необходимо прогревать и охлаждать, так как в камерах сгорания температура достигает 2000° С, а воздух в средних ши­ротах, даже в жаркое время, не нагревается выше 50° С. Поэтому при резком перепаде температуры тепловой удар неминуем. Зимой в сильный мороз он будет особен­но губительным.

Нужно также иметь в виду следующее. Если после выключения турбореактивного двигателя не закрыть воздухозаборник заглушкой, то потоки холодного возду­ха попадут в раскаленные камеры сгорания, на сопловой аппарат и лопатки турбины. Б них будут создаваться большие термические напряжения. При повторных теп­ловых ударах эти напряжения приведут к развитию на деталях поверхностных трещин.

Тепловые удары могут также вывести из строя зад­ний подшипник трансмиссии. От резкого охлаждения’ его наружная обойма сжимается быстрее, чем внутрен­няя, и стальные шарики, оказавшись сдавленными («за­кушенными»), перестанут проворачиваться. Внутренние поверхности обоймы изменят свою сферическую форму. Постепенно произойдет выкрашивание металла беговой дорожки, затем наступит разрушение подшипника.

Недостаточный прогрев двигателя после запуска ухудшает распыл топлива форсунками, что отрицательно сказывается на работе камер сгорания и влечет за собой перетекание газов вдоль колеса турбин, вызывая вибра­ции лопаток и повышенное факеление. Даже такой не­сложный прибор, как примус, плохо работает без до­статочного прогрева. Именно для этого под его головкой сделана чашечка, куда наливается бензин (или спирт), который, сгорая, прогревает головку.

Таким образом, соблюдение нормального теплового режима двигателя обязательно как летом, так и зимой. После запуска двигатель непременно должен быть про­грет в течение нескольких минут. Время и обороты про­грева зависят от температуры окружающего воздуха и строго регламентированы инструкцией для каждого типа турбореактивного двигателя.

После остановки двигателя (турбина и компрессор перестали вращаться) воздухозаборник закрывают не­медленно, а реактивный насадок — не позднее чем через 3—5 мин. Это особенно важно делать при низких тем­

пературах и ‘повышенной влажности окружающего воз­духа, при туманной и дождливой погоде и в снегопад. Заглушки на воздухозаборник следует ставить осторож­но. В практике были случаи, когда техники, стремясь быстрее поставить заглушки, допускали оплошность и в двигатель засасывались шапки, варежки, ветошь и дру­гие предметы. Надо иметь в виду, что по инерции части двигателя вращаются после его выключения от 30 сек до 1,5 мин.

Правила эксплуатации турбореактивных двигателей, которые можно свести к простой формуле — «прогрей, охлади, береги тепло», применимы в той или иной мере к любой тепловой машине. Они повышают живучесть машин и их надежность.

Передача самолета летному экипажу. После осмотра самолета летным экипажем командир, убедившись в правильности оформления документации и в том, что самолет допущен к полету, расписывается в приеме са­молета в контрольном листе готовности самолета к по­лету. С этого момента экипаж несет полную ответствен­ность за правильность технической эксплуатации авиа­ционной техники в полете и до заруливания на запра­вочную линию после окончания полета.

Предполетная подготовка самолетов в зависимости от конкретных условий базирования, хранения и выпол­няемых задач проводится в укрытиях, на стоянках само­летов или на ‘специально оборудованных технических позициях. Проводить предполетную подготовку в анга­рах не рекомендуется из-за возможности возникновения пожара.

При изменении задания на очередной полет и необхо­димости использования в полете дополнительной аппа­ратуры, не подвергавшейся предполетной проверке, ее следует установить и проверить в объеме предполетной подготовки. Иногда перед установкой дополнительной аппаратуры следует проверить работоспособность меха­низмов и систем блокировки, обеспечивающую правиль­ную работу данной аппаратуры. Так, например, если очередной полет самолета должен осуществляться с подвесными баками, то перед их подвеской проверяют работоспособность механизмов открытия замков подве­

ски баков и работу системы блокировки сброса баков, после чего подвешивают баки и заправляют их топли­вом. Кроме того, чтобы избежать случаев невыработки топлива из подвесных баков, надо убедиться в создании поддавления их внутренних полостей, в их герметичности и проверить выработку топлива.